Мирные датские проливы могут стать местом охоты на танкеры теневого флотаДатские проливы на Балтике могут стать ареной нового витка санкций против российской экономики. «НИ» разбирались, как сейчас танкеры проходят через «бутылочное горлышко» на пути в Азию, может ли коалиция во главе с Великобританией помешать проходу судов, почему юристы считают план призывом к войне.СюжетСанкцииЕлена Петрова, Татьяна Свиридова
«Нефтяное» окно в Европу
Еще не так давно новые нефтяные терминалы были предметом гордости российской торговли. На Балтике — Усть-Луга и Приморск. В Черном море — Новороссийск. Казалось, что может угрожать многомиллиардным инвестициям, когда весь мир жаждет российской нефти, а порты — под надежной защитой российского военного флота?
Теперь на юге украинские дроны каждую ночь атакуют нефтяную инфраструктуру, а на Западе грозят новые санкции, которые юристы сравнивают с танкерной войной в Аденском проливе. Балтийский маршрут остается главным окном российской нефтянки в мир. И неважно, что до боев в степях Украины Россия продавала 89% нефти в Европе, а сейчас 85% идут в Индию и Китай. Мимо датских проливов суда не пройдут. Там и разворачивается новая охота за танкерами.
Терминал на Балтике переваливает 10 видов темных и 5 видов светлых нефтепродуктовФото: Усть-Луга ОйлДо июня 2024 года о датских проливах знали морские капитаны, специалисты по нефтяной торговле и некоторые особо продвинутые ученики 9-х классов, которые интересуются географией.
С 14 марта 1857 года после того, как вступившая в силу Копенгагенская конвенция признала балтийские проливы международными водами, ни у Российской империи, ни у Советского Союза, ни у новой России проблем с проходом судов не возникало. Только во время Первой и Второй мировых войн Балтика была ареной морских сражений и местом охоты за судами. В годы холодной войны ядерное оружие, размещенное в Калининграде, делало российский торговый флот неприкасаемым для любых претензий, исключая провокации любого рода.
Вступление в НАТО Финляндии и Швеции резко изменило расклад военных сил на Балтике. Через полгода, после того как она стала внутренним морем стран атлантического блока, начали меняться правила игры и для российских танкеров и сухогрузов. Об этом заявил новый альянс скандинавских стран, возглавляемый Великобританией. Цель — теневой флот России. Причина — отказ признавать санкционный потолок в 60 долларов за баррель в мировой нефтяной торговли.
«По распределению, указанному в Трактате, Россия выплатила Дании 9 739 993 датских риксдаллеровФото: ВКонтакте
Схема датских проливовФото: ИРТТЭКДатские проливы — это где?
Датские, или балтийские проливы — это система каналов, которые соединяют Балтийское море с Северным, с последующим выходом в Мировой океан. Проливы разделяют два полуострова — Скандинавский и Ютландский, на котором расположена Дания.
Судоходными являются 5 каналов. В систему входят Большой Бельт, Малый Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.
Малый Бельт - часть внутренних вод Дании. Минимальная глубина канала — около 12 м. К тому же он узский с наименьшей шириной 0,6 км. Течение достаточно сильное течение. В 1935 году через него был построен мост, который ограничил высоту проходящих судов 33 метрами от ватерлинии. Из-за малых глубин малый Бельт зимой замерзает, особенно там, где нет течения.
Пролив Эресунн (так он называется по-шведски и на датском языке), или Зунд (на немецком языке), разделяющий побережья Дании и Швеции — самый прямой путь к Балтийскому морю. В отличие от малого Бельта, ширина пролива в самом узком месте достигает 4 км. У Зунда есть один большой недостаток — малая глубина. В некоторых местах она не превышает 7,7 м.
Для судоходства наиболее важен пролив Большой Бельт из -за его глубины, которая на минимуме достигает 20 м. Но и там только несколько фарватеров пригодны для прохождения крупнотоннажных судов. Наименьшая ширина составляет 3,7 км.
Кильский канал не входит в систему датских каналов, но может использоваться для малотоннажных судов для прохода по самому короткому пути в обход Ютландии.
Проливы коварны. В них много узких мест, крутых поворотов, сильных течений и небольших глубин. Балтика из-за этого — не место для супертанкеров.
Танкер СПГ в мореФото: newizv.ruКак российские танкеры проходят датские проливы
Сергей Виноградов, с которым поговорили «НИ» — капитан танкера СПГ. Он на капитанском мостике 15 лет, а в море — уже три десятка лет. Сейчас Сергей ходит «под флагом» из Америки в Европу, потому что не хочет работать на российских поставках.
Санкции действуют не только для судовладельцев, но и для капитанов. Возишь нефть на танкере «теневого» флота — получи личные санкции. Так рисковать готовы не все. Избавиться от санкций непросто государствам и миллиардерам. Для людей, которые зарабатывают на хлеб себе и своей семье тяжелым трудом, это практически невозможно, слишком дороги адвокатские услуги, а риск остаться без профессии очень велик.
Сергей проходил датские проливы не один десяток раз. Для прохода капитаны выбирают Большой Бельт.
— Есть ограничение по осадке судна — 10 м. Если больше, то лоцман на борту судна обязателен. Если осадка меньше 10 метров, уведомлять никого не требуется, необходимо иметь включенным АИС на этапе прохождения проливной зоны. Документы — обычный набор. Сертификаты на судно, оборудование, груз, экипаж. Страховки стандартные, — описывает привычную процедуру капитан Виноградов.
Если танкер идет из Усть-Луги в Индию, на его пути есть несколько препятствий. Это только кажется, что «теневой» флот России — реинкарнация кораблей Ее королевского величества Виктории с каперским свидетельством. Суда обязаны предоставлять полную информацию от владельцев до груза. Даже перегрузка нефти с борта на борт — не тайна за семью печатями. Вблизи портов все танкеры находятся в зоне радарного контроля, а в море за ними следят спутники.
— Узкое место в датских проливах — оплата лоцманских услуг. Там подаётся репорт, в котором заранее где указывается хозяин судна, кому выставлять счёт, — говорит капитан.
К слову сказать, на суда теневого флота экипаж набирают обычные крюинги или просто российские конторы по подбору экипажей. Для матросов и других членов экипажа, кроме капитана, разницы нет, на каком танкере выходить в море. Оплата та же самая, а инспекций намного меньше.
Лоцман при осадке судна 10 м и больше — обязательное условие прохождения датских каналовФото: МорвестиМожно ли остановить танкер в проливе?
Если российским танкерам не дадут заходить в европейские порты, на пути в Азию у них возникают дополнительные риски. Суда ограничены в запасах топлива и провизии, и без дополнительной бункеровки можно не дойти. Кроме того, из-за возраста — многие танкеры старше 15-ти, а некоторые и 20 лет — возникает вероятность аварийного ремонта, если случится поломка в пути.
Но как можно запретить танкеру перевозить санкционную нефть невоенными средствами, спросили «НИ» капитана Виноградова:
— Невоенными можно остановить только в зоне юрисдикции государства, только в порту или территориальных водах государства в 3-х мильной зоне.
В международных проливах, даже в тех, которые проходят по территориальным водам, проход любого судна регулируется международными конвенциями, и государства не имеют права останавливать суда, если они не нарушают МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море), СОЛАС (Международная Конвенция о Сохранении Жизни в море) или МАРПОЛ (Международное соглашение о предупреждении загрязнения моря). Любая остановка вне правил конвенций может трактоваться как пиратство.
Так гласят морские законы. Но Сергей Виноградов — практик, и в море может случиться всякое. Как можно физически остановить танкер? Для этого может подойти, например, провокация по МППСС в тех же проливах. Посадить танкер на мель в тех же коварных датских проливах — легче легкого. Однако у всех есть надежда, что так далеко противостояние все же не зайдет.
Вооруженная охрана судов в Аденском проливе разрешена с 2021 годаФото: seafarerjournalУправляющий партнер, адвокат АБ СПб «Инмарин» Кирилл Маслов трактует права капитанов и танкеров еще более жестко. Датскими каналы называются только потому, что они проходят у берегов королевства. Но в них существуют международно признанные коридоры свободного судоходства. Юрисдикция прибрежного государства в этих проливах касается только узкого круга вопросов безопасности и правил судоходства, экологии, и то в широком смысле, говорит юрист по морскому праву:
— Здесь еще стоит отметить важный принцип UNCLOS — недискриминационная направленность законов государства, граничащего с проливами (ст. 34,42), поэтому любое изменение установленного режима международного судоходства в этом районе неприемлемо и может быть связано только с Casus belli.
Casus belli, в переводе с юридического — это повод для объявления войны против тех, кто нарушает права другого государства. Если конвенционная риторика перейдет в практическое русло, то могут применяться отнюдь не мирные инициативы.
— Речь может идти о принятии мер таких же, как применяются в Аденском заливе против пиратства и аналогичных действий — гражданская охрана судов, конвоирование и другие средства, — напоминает юрист Кирилл Маслов.
Насколько далеко готовы идти по пути конфронтации скандинавы и британцы, сказать не берется никто. Трудно было поверить, что газопроводы можно взрывать, но «Северных потоков» уже как почти 2 года нет.
Для России балтийский маршрут — это дорога жизни. Треть российского бюджета формируется из поступлений от торговли углеводородами.
На Дальнем Востоке таких перевалочных мощностей нет. Северный Морской путь — это песня из будущего. В этом году, например, навигация началась на месяц позже, а конец ее виден — в сентябре в Арктике все встанет до следующего лета. Поэтому не только риторика, но действия Российской федерации могут оказаться весьма жесткими.
Сейчас вокруг переговоров по Украине начинается новый этап. Уже и президент Зеленский заговорил об остановке военных действий к концу года. К этому украинцев подталкивает будущий хозяин Белого Дома, у которого шансы на власть после покушения сильно выросли.
Европейцам уже давно предлагается заняться собственной безопасностью без помощи из-за океана. Если бы речь шла о европейском ответе или ответе НАТО, можно было бы с уверенностью говорить о том, что перекрытие датских каналов — фантазии кровожадных скандинавов. Никогда западная бюрократия не решилась бы на подобный шаг. Однако речь идет о новом блоке внутри блоков. Это и тревожит.
