На Восточном экономическом форуме глава Минпромторга Антон Алиханов отчитался о победе, которой от него, в общем-то, и ждали. Все 13 автозаводов, брошенных иностранными концернами после 2022 года, снова в строю. Площадки не стоят, конвейеры движутся, а главное — юридический контроль остался за отечественными бенефициарами, будь то структуры вроде НАМИ или проворные частные инвесторы.
Казалось бы, громкие аплодисменты, занавес. Но если смыть с этой новости глянцевый слой официального победоносия, картина получается с легким оттенком абсурда.
Чиновники искренне любят отчитываться цифрами: 125 миллиардов рублей влито в разработку автокомпонентов, из семисот критических позиций почти половина уже вроде как освоена. Звучит солидно. Правда, любой, кто за последние пару лет заходил в автосалон или подходил к шильдику «нового отечественного» кроссовера, прекрасно понимает, в чем фокус.
Заводы действительно работают. Бывший завод Renault в столице отгружает «Москвичи», на питерской площадке Hyundai и Nissan собирают Solaris и Xcite, в Калуге на заводах Volkswagen и PSMA Rus кипит жизнь, а в подмосковном Есипово вместо строгих Mercedes засияли хромом новые премиальные платформы. Но давайте честно: если отодрать наклейку с названием бренда, под ней окажется не инжиниринговый прорыв отечественной школы, а старый добрый JAC, Chery, Dongfeng, Geely или FAW.
Привлечение «новых технологических партнеров» — формулировка красивая и политкорректная. В кулуарах ее обожают. Но если называть вещи своими именами, произошла банальная смена прописки технологической зависимости. Раньше мы прикручивали колеса к немецким и японским машинокомплектам, теперь с неменьшим энтузиазмом клеим шильдики на китайские.
Недавно наблюдал в автосалоне замечательную сцену. Покупатель с серьезным видом спрашивает менеджера: «А это точно наш, локализованный?». Продавец, не мигая, отвечает: «Абсолютно! Коврики, русификация мультимедиа и шины — наши, родные. Остальное — проверенные восточные технологии». В этом диалоге — вся суть текущего этапа автопрома.
Конечно, в пресс-релизах можно упомянуть переговоры с индийцами по поставкам штамповки и электроники или вспомнить про совместные наработки с белорусами. Но будем реалистами: в сегменте готовых пассажирских автомобилей китайские концерны забрали себе 100% оставленного европейцами и азиатами наследия. Без вариантов и альтернатив.
Зачем это китайцам? Для них это идеальный альянс: они получили готовые, оснащенные по последнему слову техники заводские мощности без необходимости вкладывать миллиарды в капительное строительство. Зачем это нам? Это был единственный способ спасти моногорода, сохранить тысячи рабочих мест для сборщиков и инженеров и дать дилерам хоть какой-то товар. Социальная задача решена, конвейеры крутятся, отчеты пишутся.
Но где же тут обещанный суверенитет? Полноценный цикл — это когда ты владеешь правами на платформу, двигатель, трансмиссию и софт. Когда ты можешь внести изменения в чертеж без согласования с офисом в Шанхае или Гуанчжоу. Пока же мы видим классический крупноузловой конструктор, где любое движение влево или вправо зависит от того, насколько устойчив логистический коридор с Поднебесной и не решит ли очередной китайский бренд «поставить на паузу» вторичные риски.
Мы просто поменяли западозависимость на востокозависимость, утешая себя тем, что активы формально записаны на наши юридические лица. И пока 125 миллиардов осваиваются в недрах НИИ, реальный авторынок живет по законам пекинского автосалона.
#автопром #импортозамещение #китайскиеавто #минпромторг #новостиавто #экономикароссии #автозаводы
