Европейские судовладельцы снова в игре. По данным S&P Global Commodities at Sea и Maritime Intelligence Risk Suite, в июле танкеры с западной страховкой или под юрисдикцией стран G7 забрали на себя 36,2% всех морских перевозок российской нефти. Это уже четвертый месяц роста подряд после скромных 34,4% в июне. Главными бенефициарами и одновременно драйверами процесса стали греческие судовладельцы. Они вывезли из российских портов 26,4 млн баррелей сырья, установив рекорд почти за три года.
Секрет этого «возвращения» элементарен и циничен: в июле рухнули цены. По данным Platts, средняя стоимость Urals с отгрузкой из Приморска скатилась до пятимесячного минимума в $52,93 за баррель, а на пике падения в начале месяца котировки пробивали планку в $39,7. То есть сырье продавалось с существенным дисконтом и легко проходило сквозь «ценовой потолок» $60 за баррель от США и $44,1 от Европы с Великобританией и Канадой. Впрочем, к августу ситуация снова изменилась: Argus зафиксировал возвращение Urals в Приморске к отметке $63,7.
Возмржно, что весь этот механизм с потолком цен изначально проектировался с огромными люфтами. Как только цена российской нефти пробивает установленный потолок снизу, легальный европейский бизнес мгновенно отбрасывает любую сомнения и бежит зарабатывать. Ничего личностного, просто математика фрахта.
А математика там красивая. Когда греческий танкер заходит в Балтику, он делает это не из альтруизма. Суточные ставки за рейс из Усть-Луги или Приморска до берегов Индии на танкерах Aframax в июле легко доходили до $80 000–$88 000. В обычных условиях, на стандартных маршрутах вроде Персидский залив — Азия, о таких цифрах греческие судовладельцы могут только мечтать. Поэтому Dynacom Tankers, Minerva Marine и TMS Tankers с готовностью заполняют трюмы, как только юристы дают зеленый свет и подтверждают, что цена в документах ниже порога.
Здесь есть пара любопытных моментов, о которых редко пишут в сухих сводках.
Во-первых, эта ситуация обнажает удивительную гибкость западного комплаенса. Страховые клубы P&I и морские регистраторы, которые в периоды высокой цены нефти устраивают судам настоящую «допросно-досмотровую» проверку, при просадке котировок мгновенно закрывают глаза на риски. Документы в порядке? В порядке. Цена $52? $52. Отплываем.
Во-вторых, происходящее наносит болезненный удар по так называемому «теневому флоту». Владельцы старых, скупленных по всему миру танкеров без нормальной страховки в такие моменты теряют объемы. Зачем индийскому или китайскому НПЗ рисковать и принимать старое корыто под флагом Габона, если за те же деньги (или даже дешевле за счет снижения стоимости логистики) нефть привезет новенький греческий танкер с первоклассным страховым покрытием? Для россиян этот временный откат — чистая выгода, ведь конкуренция среди перевозчиков сбивает маржу фрахтовщиков и оставляет больше денег продавцу.
Но этот симбиоз крайне нестабилен. Он держится исключительно на дешевой нефти.
Выводы
Мы наблюдаем забавный круговорот танкеров в природе. Как только мировой рынок проседает, а Urals уходит ниже санкционных лимитов, европейские судовладельцы занимают до третьей части всего экспорта. Но стоит цене подняться чуть выше $60 — а в августе она уже зафиксировалась на $63,7, — как западные юристы снова включают режим строгой морали. Греки уходят в тень, а на рейд Приморска и Новороссийска опять выходят полуанонимные суда под удобными флагами.
Это не борьба принципов, а обычные рыночные качели. Западные регуляторы могут создавать любые списки и ограничения, но пока ставка за рейс в три раза превышает среднерыночную, судовладельцы Афин будут находить юридические лазейки в каждом провале нефтяных котировок.
#нефть #транспорт #экономика #логистика #санкции #греция #энергетика #танкеры #urals #торговля
