Несмотря на амбициозные планы, фактический уровень локализации производства легковых автомобилей в России за 2024 год составил всего 32,8%. Это почти вдвое меньше запланированных 55% согласно Стратегии развития автопрома, принятой в 2022 году. Причём в начале 2025 года ситуация не улучшилась: в январе уровень локализации упал до 31,3%, а в феврале лишь немного поднялся — до 32,6%. В условиях, когда к 2026 году планируется достичь уже 65%, эксперты оценивают вероятность срыва этих целей как «высокую», пишет "Известия".
Главная проблема — нехватка отечественных компонентов. По данным ФГУП «НАМИ», в рамках реализуемой трёхэтапной программы обеспечения автопрома критическими комплектующими было найдено решение по 326 из 742 наименований. Остальные ещё в разработке или поставляются через «дружественные страны». Программа поддерживается государством: только через Фонд развития промышленности в неё вложено 142 из 266 млрд рублей.
Однако, по словам участников рынка, балльная система получения субсидий мало способствует развитию новых технологий. Государственная помощь всё чаще воспринимается не как инструмент развития, а как «воздушный шарик» — временное подспорье. Производителям легче добрать баллы за НИОКР, чем реально локализовать сложные технологические процессы.
Некоторые компании всё же делают шаги вперёд. «Соллерс» инвестировал свыше 4 млрд рублей в НИОКР, в том числе в разработку локализованных двигателей и трансмиссий. Развивается и направление электромобилей — в проектах Evolute и Voyah уже используются отечественные IT-решения.
Тем временем, на рынке сохраняется значительная зависимость от импорта. Например, объём недостающих резинотехнических изделий оценивается в $87 млн в год, тогда как даже новый завод Rezalt сможет покрыть лишь 20% спроса. О нехватке локализации говорит и структура продукции: часто «отечественные» узлы собираются из иностранных деталей. Даже российская краска для автомобилей — с импортной химией внутри.
Минпромторг планирует донастроить систему оценки локализации (постановление №719), включая в неё новые группы компонентов и программное обеспечение. Однако эксперты считают, что текущий разрыв между реальностью и целями объясняется не только бюрократией, но и изначальной переоценкой возможностей отрасли.
Как отмечает главный редактор «За рулём» Максим Кадаков, достижение заявленных показателей невозможно «по указке» — требуются годы инвестиций, переоснащения и развития инжиниринговой базы. Пока же автомобили, официально собранные в России, остаются результатом крупноузловой сборки, а не символом технологической независимости.
